正在电车范畴，中国和特斯拉各占约45%的专利，像比亚迪的刀片电池，碰撞的时候不冒烟、不起火，这项专利连特斯拉都想合做。

　　再看更受关心的“手艺转移要求”，中国车企想进欧洲市场，就得正在本地建合伙厂，还得把电车手艺教给欧洲企业。

　　欧洲最没料到的是，中国车企早就靠“电气化”实现了弯道超车，现正在手里的专利和财产链，成了别人抢不走的劣势。

　　那时候大师都感觉，如许就能拿到外资的焦点手艺，成果最初发觉，外资只给了出产线，没给“钥匙”，最值钱的那些专利，好比策动机的燃烧手艺、变速箱的齿轮构型，全被外资攥正在手里。

　　中国自从品牌兴起的时候，燃油车专利早就被分光了，就像一群人去抢蛋糕，等中国车企赶到，蛋糕早就没了，连渣都剩不下。

　　还有更离谱的，客岁有家给比亚迪做电池材料的小厂，为了拿欧洲订单，偷偷把电池正极材料的配比数据透露给了欧洲的电池公司。

　　中国昔时没拿到燃油车专利，所以只能正在中低端市场打转，现正在欧洲想靠同样的法子要中国电车的手艺，底子行欠亨，中国车企早就把专利攥正在手里了，不会像昔时的外资那样“只给出产线，不给焦点手艺”。

　　那时候消费者都感觉“比亚迪就是低端车”，其实不是比亚迪制不出好策动机，而是绕不开外资的专利壁垒，要么拿不到授权，要么只能用别人裁减的手艺。

　　2024年欧盟打算推的电车基金，就由于德法闹不合，最初资金到位率只要50%，连Northvolt昔时的融资都比这多。

　　这些问题凑正在一路，就像给欧洲电车财产绑上了四肢举动，手里有手艺图纸，却没脚够的钱，有了钱，却没会操做的工人，有了工人，又建不了工场。

　　欧洲本人正在电车专利上跟不上，就想走“捷径”，如果国内有人帮着把专利弄出去，欧洲车企开高价，国内有些小企业或手艺人员扛不住好处，稀里糊涂就把环节手艺漏了出去。

　　欧洲感觉这是个好法子，其实是想学中国初期的“合伙模式”，但他们只学了外相，没看到中国昔时的教训。

　　汽车工人压根就不情愿加班，工做时间也很短，导致效率并不高，而中国电池厂的工人无论是工做时长仍是手艺能力都正在工人之上，工做效率也是有很大区此外。

　　吉利昔时想研发自从变速箱，花了3年时间绘图纸，成果发觉环节齿轮的设想早就被外资申请了专利，最初没法子，只能放弃，回头去买别人的变速箱。

　　现正在智能汽车的车机系统专利里，中国厂商占了近60%，华为的智能座舱能语音节制车窗、座椅、空调，反映速度比欧洲车企的系统快0。3秒，比亚迪的DiLink系统能连手机、连智能家居，这些功能背后满是自从专利。

　　从江西宜春的锂矿开采，到宁德时代的电池封拆，国内供应链从原料到成品的响应速度，比欧洲何处快了整整40天。

　　特斯拉工场光是环评审批就花了18个月，比上海工场多了12个月，工会还要求工场不裁人，成果从动化出产线没法满负荷运转，上海工场一条出产线个工人，工场由于工会要求，不得不放置12个工人，产能天然上不去。

　　我们通俗人可能管不了企业的事，但至多得清晰，这些专利不只是企业的宝物，更是我们中国电车能卖得好、不被别人卡脖子的底气，可不克不及让“内鬼”给毁了。

　　这种财产链上的差距，不是靠“要手艺”就能补上的，就算欧洲拿到了手艺图纸，没有配套的供应链，照样制不出及格的电车。

　　可欧洲是个松散的联盟，法国却担忧本土汽车制制业被冲击，非要优先保守车企，连个“电车财产基金”都谈不拢。

　　欧洲给中国电池定了个最低售价，意义是不管你成本多低，都不克不及卖太廉价，怕中国电池打价钱和，把本土的Northvolt这些厂商逼到绝。

　　可这招实能让他们圆了“电车财产梦”吗？要搞懂这事，我们得先回头看汽车业踩过的坑，再揣摩揣摩欧洲现正在到底卡正在哪了。

　　好比长安的蓝鲸策动机，就是靠和外资互换专利，拿到了焦点的燃烧节制手艺，动力比公共的EA211策动机强10%，油耗还低8%，长城的9AT变速箱，也靠专利互换处理了换挡顿挫的问题，机能不输宝马的8AT变速箱。

　　这就像你卖奶茶，制做、配送全环节都比你省钱，你光靠“不让别人降价”，底子留不住客人。

　　欧洲认为“拿到手艺图纸”就算成功，却忘了手艺得有人会用才行，这跟你买了本厨师的菜谱，却连菜刀都不会拿，最初仍是做不出佳肴一个事理。

　　上世纪90年代，中国搞燃油车合伙，像一汽公共、上海通用，其时的法则跟欧洲现正在想的差不多，外资车企要正在国内建厂，零部件的本土出产比例还得达标。

　　虽然最初没形成大丧失，但这事儿提个醒，实有人会为了短期好处，把我们辛苦攒下的专利家底往外送。

　　就算欧洲能从中国拿到手艺，还有个更要命的问题，没人能接住这些手艺，也没能利巴手艺变成实实正在正在的产物。

　　但欧洲其实算错了一点，中国电池的劣势底子不是“偷工减料降成本”，而是整个财产链拧成了一股绳。

　　比来看欧洲车企的动做，总感觉有点不合错误劲，一边靠着中国市场赔本，公共、宝马正在中国的合伙厂每年卖出去的车占了他们总销量的四成还多。

　　以前燃油车时代，欧美车企把几乎所有焦点专利都垄断了，变速箱、策动机、底盘的手艺，全被他们申请了个遍，车企之间还能靠专利互换共享手艺。

　　好比比亚迪正在青海有本人的锂矿，正在深圳有电池工场，电机和电控系统也是本人研发的，整个财产链都能本人说了算。

　　中国车企现正在去欧洲建厂，都躲着、法国，选匈牙利、西班牙这些处所，不是由于这些处所成本低，而是审批快、工会阻力小。

　　一边又盯着中国电车的专利眼馋，之前要中国车企去欧洲建厂交手艺没成，现正在起头想此外辙了，我们得留神一个事儿，别让国内的“内鬼”给他们递了便利。

　　比来刷汽车旧事，总看到欧洲电车圈的糟苦衷，的电池巨头Northvolt，之前融了上百亿欧元，声势搞得挺大，成果最初团结格的电池都制不出来，间接宣布破产。

　　所以欧洲现正在是一边想卡中国电车的脖子，一边又怕本人被噎着，这种进退维谷的心态，让“手艺转移”成了雷声大雨点小的标语，底子落不了地。

　　反不雅中国，宁德时代的工人上岗前要颠末3个月的实操培训，连握注液枪的力度都有尺度，这种熟练度欧洲工人现正在底子比不了。

　　就像Northvolt，之前早就从中国二线电池厂商手里买过手艺，成果呢？工人连最根本的电池注液环节都控制欠好，动不动就漏液，2023年颁布发表破产的时候，规划的年产能才完成15%。

　　这不是瞎猜，之前就有行业动静说，有些欧洲车企暗里找国内的电车零部件供应商谈合做，概况是要采购配件，现实总绕着“手艺参数”“专利细节”打听。

　　2005年推出的比亚迪F3，用的是三菱的4G18策动机，这手艺早就过时了，百公里油耗比同价位的公共捷达高1。2升，加快还慢了1。5秒。

　　公共、宝马正在中国的合伙厂，每年销量占比都跨越40%，如果实敢禁中国电车，先亏的必定是本人的钱包。

　　要晓得，中国电车能正在全球坐稳脚，靠的就是那些拿正在手里的硬专利，智能车机系统占了近60%的专利，电车焦点专利和特斯拉各分45%，这些都是比亚迪、华为这些企业砸了上百亿、花了十几年才搞出来的。

　　Northvolt昔时招了不少工人，可良多人连电池注液的精准节制都学不会，注液量多了会漏液，少了会影响续航，对操做精度要求出格高，可欧洲工人没耐心研究，练了几个月仍是达不到尺度。

　　那时候中国车企想和欧美车企谈专利互换，底子没资历，你手里没别人想要的工具，人家凭什么给你焦点手艺？

　　欧洲呢？Northvolt制电池得从中国进口正极材料，特斯拉工场的电机零件还得从上海运过去，光物流时间就比中国多20天。

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2025-10-23 14:40